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1290 硬件的困局（第2页）

不得不说王总这一步走的非常聪明，他选择了另外一个狼灭作为自己的合作对象。

要知道传统的华国造车企业，那就是造车企业，和互联网基本不怎么搭界的。

这就是我们和特斯拉最大的差距，现在的特斯拉，他绝对不能说是一个纯正的汽车制造企业。

因为他还有着另外一个特征，那就是他其实骨子里更像是一家互联网企业。

就比如他这套名扬天下的auilot自动驾驶系统，其实就是一群软件工程师编写出来的ai。

而这样的体系，是华国那些传统的造车企业所不具备的。

不过特斯拉这样做，也算是给传统的汽车制造企业，指明了一个未来发展的方向。

那就是未来的汽车，将会是智能的，而且更加注重人机互动，和联网的体验。

以往那种纯粹的驾驶乐趣，将会被更加高级的互动体验所淘汰，而汽车也将回归他作为工具的属性。

未来的汽车，就是谁能够给消费者带来更高级的体验，尤其是更高级的互动体验谁就将会占领市场。

而在国内，就已经有未来，小鹏等互联网思维的企业，开始介入到这个领域了。

和那个ppt造车的家伙不一样，最起码这两家是实打实的在造车的。

而作为汽车产业的老行伍，王总也早早就留意到了汽车未来的潮流所向。

于是也打算让byd做出这样的改变。

可是byd以前毕竟是传统车企，虽然也算是早早的开始造电动车了，可毕竟只是单纯的造电动车。

公司内部具有互联网思维的人并不多，而且以特斯拉那样的理念来造车，对老王来说也是一项颇具挑战的事情。

于是他们就在此前一个很恰当的时候选择了和华威合作。

要知道华威在5g领域，还有互动系统生态打造方面，可是非常有一套的。

他们的公司里，也同样有着一个和byd一样的硬核科技团队。

byd有硬件，而华威那边则可以帮他们解决人车互动的软件方面的难题，两边可以说是一拍即合就展开了合作。

可是理想是美好的，现实却是骨干的。

两边的合作才一开始，byd就在硬件方面陷入了困境。

说白了，他们要给车装上自主的ecu芯片，还有最起码和特斯拉一样多的传感器，才能做出和特斯拉一样的自动驾驶系统。

说起ecu芯片，这点到难不倒byd。

毕竟车载ecu，要求不像手机那样严格，体积大小限制都不大，也无需像手机芯片样追求7n，5n的制程。

他们只要有23n制程的芯片就已经足够了。

所以在车载芯片这一块，对byd来说问题倒是不大。

可困扰他们的难题，却出现在了传感器的方面。

总所周知，目前的特斯拉自动驾驶系统，已经发展到第四代了。

现在特斯拉车上装配的自动驾驶体系的硬件设备，也已经基本固定了下来。

全车八套视觉传感器，还有十二个超声波传感器，另外还要配合上多个雷达，声呐等传感器。

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